近期 ，一场针对本田汽车现任首席执行官（CEO）三部敏宏（Toshihiro Mibe）的“逼宫行动 ”，将这家日本汽车巨头面临的内外部转型压力完全暴露出来 。

元老级高管“逼宫
”，矛头直指战略与管理

据路透社报道
，去年年底起，多名已退休的本田汽车前高管开始私下聚会 ，讨论这家日本汽车制造商面临的困境
，并将矛头指向现任首席执行官三部敏宏。

图为三部敏宏；图片来源：本田汽车

据路透社查阅的一份会议讨论摘要及两名参与者的说法，在随后数月中 ，他们通过短信 、会议（有时现任高管也会共同参与）和聚餐的形式
，逐步构建起对本田现在这位前工程师出身的CEO的指控
。

他们指责三部敏宏忽视全球最大汽车市场中国，导致在中国的市场份额大幅下滑 ，并在电动车领域做出了“失败 ”押注
，导致本田出现了70年来首次年度亏损。他们还批评三部敏宏对高尔夫赞助的关注甚至超过公司业务本身 。

这场持续数月的内部沟通，最终在今年4月演变为一次明确的“逼宫
”尝试――现年90岁高龄、曾在1990年至1998年执掌本田的前CEO川本信彦（Nobuhiko Kawamoto）亲赴东京总部 ，要求三部敏宏辞职
。

川本信彦对本田公司仍有重大影响力，这不是他首次“逼宫”
，此前他也曾介入并迫使本田一位继任者下台。

然而，这次川本信彦的“逼宫 ”并未成行 。据悉 ，在川本信彦与三部敏宏会面前
，本田董事会提名委员会已决定让他留任
。

近年来，为响应监管机构改善公司治理的要求 ，本田逐步引入更多外部董事
，当前本田董事提名委员会由三部敏宏本人及四名外部董事组成，治理机制逐步去“元老化
” ，削弱了退休高管对决策的直接影响力
，这也使得此次“逼宫行动”最终未能改变三部敏宏的去留。

不过作为一定程度的妥协，三部敏宏本人将接受为期三个月
、幅度30%的薪酬削减 ，作为执掌公司期间本田出现首次年度亏损的惩戒 。

表面上来看
，这场“逼宫 ”风波的背后，是一场人事争议和权力博弈 ，但更深层的背景，是本田在多个关键市场同步承压后
，内部对战略路径产生分裂，同时也折射出传统日系车企在全球汽车产业转型中的结构性压力
。

电动化受挫 ，本田计提巨额减值

本田汽车的压力源之一
，来自电动化转型。

三部敏宏上任后曾推动本田全面电动化转型，提出2040年完全转向电动汽车 ，并设立了到2030年电动汽车占比达到20%至40%的目标 。

但欧美市场电动汽车的持续高增长并未如期而至
，现实进展明显偏离目标
。

当多数同行已调整方向时，三部敏宏仍对电动车抱有执念。通用汽车在2021年率先承诺全面电动化 ，同时也是最早在需求放缓时踩下刹车的企业 。本田与通用的合作告吹前
，已提前感受到美国电动车需求遇冷的信号，因为特朗普政府取消了联邦电动汽车税收抵免政策。

即便如此 ，本田今年仍在加大电动化赌注
，买断了合作伙伴LG新能源在美国俄亥俄州一家价值44亿美元的新建电池工厂的全部股份
。而此时，福特和Stellantis等同行正在退出类似的电池制造投资。这种逆势而为的操作 ，最终导致了其电动车战略的溃败 。

图片来源：本田汽车

上个月，本田宣布重新评估电动化路径
，放弃此前提出的“2040年全面电动化
”目标，并取消三款原计划在北美开发的电动车型 ，由此产生约2.5万亿日元（约157亿美元）的费用与损失
。

也因此
，本田在2025财年（2025年4月到2026年3月）净亏损4239亿日元，是70年来首次出现年度净亏损。

对本田而言 ，电动车业务的调整不仅是金钱的损失
，更是战略方向的根本性动摇，直接影响财务结构与资本市场信心 。

不过 ，本田这一情况并非孤例
。福特、通用与日产等车企同样因电动化项目调整累计计提超过250亿美元损失
，显示出全球传统车企在转型过程中普遍面临高成本压力与节奏错配。

忽视中国市场引批评：增长引擎明显降温

在内部批评中，对中国市场的忽视被认为是本田战略失衡的重要体现 。

作为全球最大汽车市场 ，中国在本田全球战略中的地位被认为持续下降
，而这一趋势在三部敏宏任内进一步加速
。数据显示，在三部敏宏任期内 ，本田在中国市场的份额显著下滑，从2020年的8%下滑至去年的不足3%。

在华销量方面
，本田也是持续承压 。2025财年，本田在华销量64.5万辆 ，同比下滑24%
，这已经是本田连续第五年在中国市场出现下滑
。2020年巅峰时期，本田在华销量是162.7万辆 ，五年内缩水近100万辆
，降幅接近六成。

进入2026年情况更糟，5月份 ，本田全品牌在中国的终端汽车销量为28,279辆
，同比下降48.68% ，这是本田在华销量连续第二个月接近腰斩 ，4月销量为22,595辆
，同比下滑48.28% 。

本田2025年1月-2026年4月在华销量

与此同时，对于目前已成为全球智能电动汽车创新中心的中国市场的变化 ，本田的感知也不足。批评者指出，本田公司管理层近年来较少深入中国市场一线
，没有去到现场亲身感受变化，也没有倾听当地市场客户声音
。甚至在北京车展 、上海车展等中国关键的行业活动上 ，本田也鲜少参与
，而竞争对手的高管通常都会出席。

另外，在战略执行层面 ，本田在中国市场的策略也相对保守 。在其他跨国车企正加速本地化合作与产品适配的同时
，本田在较长时间内仍保持相对谨慎的独立推进策略
。相比丰田
、日产更早与中国本地伙伴深化合作，本田直到近期才开始调整策略 ，整体节奏仍偏缓慢
，协同效率仍显滞后。

对此，盖世汽车研究院分析师董静表示 ，中国市场对于跨国车企的意义已经发生根本变化 。过去
，中国更多承担销量贡献者的角色；而在智能化、电动化时代，中国正在成为产品定义 、技术研发和创新验证的重要策源地
。对于跨国车企而言 ，竞争的关键已不再只是能否把产品卖到中国，而是能否将中国市场纳入全球研发体系
，并及时将中国用户需求转化为产品和技术决策。

从这个角度看，本田在华最主要的问题不仅在于销量下滑 ，更在于其对中国市场角色变化的响应速度落后于行业节奏 。当中国已经成为全球智能电动汽车创新最活跃的市场之一时
，仍沿用总部主导
、区域执行的传统模式，势必会削弱企业对市场变化的感知能力和产品竞争力
。

问题早已埋下：增长模式与产品结构的长期失衡

事实上 ，本田的压力并非仅仅始于电动化
，也并非仅仅因为某个单一市场，而是更早积累的结构性问题。

根据行业分析 ，本田汽车业务面临的压力实际上早在电动车浪潮到来之前便已显现 。近年来
，本田在全球两大核心市场均遭遇增长瓶颈，除了中国市场销量的连续五年下跌之外 ，在美国市场销量增长也明显放缓
，去年本田在美国销量仅同比微增0.5%，低于行业平均水平
。

受多重因素影响 ，本田汽车业务已连续四个季度亏损，创下15年前日本福岛核事故以来最长连亏纪录。与之形成鲜明对比的是
，摩托车业务仍保持强劲盈利能力，数据显示 ，去年本田摩托车业务实现约46亿美元的创纪录利润
，成为支撑集团业绩的重要支柱 。

汽车业务的表现不仅影响利润，也加剧了公司内部紧张。据知情人士称 ，这种利润差异使得本田摩托车部门员工逐渐产生“补贴汽车业务”的不满情绪
，进一步加剧组织内部张力
。

而本田汽车业务的困境，本质上是长期增长模式与产品战略逐渐失衡的结果。这种失衡在混动领域表现得尤为明显 。

作为混合动力技术的早期推动者 ，本田曾拥有领先优势
。1999年
，其Insight混动车甚至比丰田普锐斯更早进入美国市场，一度被视为混动技术的重要代表。但随着市场竞争加剧 ，本田未能将先发优势转化为持续动能 。

当丰田逐步将混动技术扩展至凯美瑞、RAV4 、赛那等几乎全部主力车型
，并形成覆盖多个细分市场的产品矩阵时，当福特也凭借紧凑型混动皮卡Maverick开辟了热门新市场 ，并计划将混动选项推广到几乎所有车型上时，本田的混动布局却明显落后
。目前
，丰田在美国销售的混动车型多达29款，而本田在美国市场仅推出4款混动车型 ，在皮卡
、MPV及大型SUV等利润较高、需求旺盛的细分市场
，混动产品布局相对不足。

对于本田而言，这意味着其既未能充分吃到混动市场快速增长的红利 ，也未能在电动车时代到来前建立足够稳固的过渡产品体系 。

更值得关注的是
，在当前行业普遍加码混动产品的背景下，本田一方面提出要在本十年末实现混动车销量翻番 ，另一方面却又宣布将削减在美国的混动车型产量
。这种战略摇摆进一步削弱了市场对其转型路径的信心。

从混动优势逐渐流失
，到电动化转型受阻，再到中美两大核心市场失守 ，本田的问题并非单一战略失误所致
，而是长期产品规划 、技术路线与市场节奏逐步脱节后集中爆发的结果 。

对于本田目前的现状，《Driving Honda》一书作者Jeffrey Rothfeder表示：“我看不到他们的出路
。从短期来看 ，可能已经为时过晚，难以扭转局面。 ”

结语：本田正站在历史关键节点

尽管此次“逼宫事件
”最终未能改变本田CEO人选
，但它暴露出的问题并未因此消失：

在电动化转型投入失衡
、核心市场下滑、混动优势弱化与组织效率下降的多重压力下，本田正同时面对“战略判断”“执行能力 ”与“治理结构”的三重挑战 。

逼宫失败本身 ，或许只是一个表象；真正的考验
，是本田如何在快速变化的全球汽车产业中，重新建立与市场节奏匹配的产品体系与组织能力。

目前 ，本田已启动包括研发体系调整 、混动系统成本削减等一系列改革措施
，并计划通过新一轮业务重整修复增长路径
。但留给本田的时间窗口，恐怕不多了。